影响民航运输燃油消耗的主 要因素 1. 飞机自身的燃油效率 燃油效率是影响民用飞机经济 性的关键因素， 提高飞机的燃油效率 能够大大减少油耗， 缓解民航业对航 油需求日益增加的压力。随着高度成 熟的先进技术的应用， 现在的亚声速 运输机的燃油效率与 50 年前相比提 高了 60%， 这主要是通过降低发动机 减小飞机使用空重来实现的。
作为先进客机的代表， A380 和波 先进 音 787 均以其卓越的气动性能、 实 的结构材料、高性能的推进系统， 低成本的承诺。例如， 为 现了低油耗、 A380 研 制 的 新 一 代 涡 扇 发 动 机 GP7200 和 湍 达 900， 增 压 比 提 高 到 40， 涵道比提高到 9， 这大大改善了发 动机的热效率和推进效率， 降低了单 位燃油消耗率； 而复合材料的应用使 A380 比使用传统材料尺寸相似的飞 机 轻 了 15 吨 。正 是 由 于 这 些 改 进 ， A380 的每座油耗和每座运行成本与 波音 747- 400 相比， 分别降低了 17% 价格的持续飙升以及环境污染 问题的日趋严重， 如何在安全运行的 前提下，尽可能地减少燃油消耗， 提 高航空公司的效益成为民航业关注 随着我国民航运输量 的焦点。目前， 的不断增加， 燃油消耗呈现出持续增 长的态势。表 1 统计的数据显示， 2006 年 民 航 运输 企 业 实 际 耗 油 量 已 经超过 1000 万吨，与 1997 年相比增 长了 2 倍。
而从每换算吨公里耗油量 和每 飞 行 小 时 耗 油 量 呈 逐 年 下 降 的 趋势可以看出中国民航在降低燃油 消耗方面所做出的不懈努力。本文将 对影 响 民 航 运 输 燃 油 消 耗 的 主 要 因 的耗油率、提高展弦比及气动效率、 和 20%。在注重效率、 节能、 环保的时 料利用率高，许多机身框架选用挤压 成 件。为了保持强度水平高于需求值， 形过程是一个难点。 为此 Alcan 采取专 用的新的状态 2024- T432，其强度比 2024 高出 10%，同时还有非常令人满 意的弯曲性能。目前蒙特利尔－尤格 勒挤压厂生产这种挤压件。 铝锂合金 铝锂合金产品的供应为 A380 提 供了机遇。初期的研究涉及先进的第 三代铝锂合金挤压件在主驾驶舱地板 Alcan 对 2196 合金在 上的应用。为此， T8 状态进行了验证及生产。AA2196 是含锂量高的 Weldalite 系的合金， 密 度为 2.63g/cm 。 3 未来的合金开发 由综合产品团队开创的研发工作 导致更先进合金的设计，其中包括三 代铝锂低密度合金以及创新的设计方 案。必要时， 这些成果有可能用在未来 一 的 A380 及其他机体上。可以肯定， 些新的理念， 例如， 性能的局部剪截或 损伤包容性，加上新的低密度合金以 及创新的连接技术为飞机的金属结构 提供了光明的未来。 □ A380- 800 及 800F 从 Alcan 开 发 的机翼及机身合金取得成果，参见附 表。一些老合金如 2024、 7010、 7050 或 7075 在飞机上只有少量应用。
A380的寿命要达到40-50年，因此必须选用先进且新型材料和工艺技术，为未来飞机搭建技术平台。这些技术不仅经过了大量全尺寸试验验证而且经过了航空公司维修专家的评审（符合检查和维修标准）。
A380结构设计准则（见图1）。重复的拉伸载荷加上载荷的变化将会在金属结构内产生微小的疲劳裂纹。裂纹增长速度以及残余强度（当裂纹产生时）将指导选择何种材料。为了防止结构由外物损伤，需要考虑材料的损伤容限性能。
压力载荷需要考虑采用屈服强度和刚度好的材料，以增加稳定性。抗腐蚀能力是选择材料和工艺的另一个重要准则，尤其是在机身下部。选择材料和工艺目标的一部分是使结构轻量化。因此，复合材料是很好的选择，但必须了解设计准则和维修需要。材料的选择不仅仅是考虑设计准则，同时还要考虑生产成本和采购问题。
1. 新型且先进的金属材料
从A380选材的分布来看（见图2），铝合金占的比重最大，达机体结构重量的61%，因此要实现性能改进，必须开发创新的铝合金材料和工艺技术，具体是提高强度和损伤容限，加强稳定性并提高抗腐蚀能力。尤其是在A380机翼部位（机翼的80%以上是铝合金材料）要提高性能。
A380-800飞机在铝合金结构上取得的主要成就包括：
·在机身壁板上引用了很宽的钣金材料，减少了连接件从而减轻了重量；
·在主地板横梁上采用了先进的铝锂合金挤压件，在这一部位的应用可与碳纤维增强塑料相媲美；
·在机翼大梁和翼肋上选择了新型7085合金，这种合金在很薄的板材和很大锻件上性能优于通常的高强度合金；钛合金由于具有高强度、低密度，高损伤容限和抗腐蚀能力使其代替钢而广泛应用，但是它的高价格使其应用受到限制。在A380的结构中，钛合金用量较空中客车其它机型有所增加，达到10%。仅仅挂架和起落架的钛合金用量就增加了2%。
·A380挂架的主要结构是空中客车公司第一次采用全钛设计。在A380飞机上采用最广泛的钛合金是Ti-6Al-4V，在B退火状态下最大的断裂韧性和最小的裂纹增长速度。
·在A380上第一次采用了新型钛合金VST55531，这种新的钛合金是空中客车公司与俄罗斯制造商共同开发的，能够为设计者提供良好的断裂韧性和高强度综合性能。这种合金目前用于A380飞机的机翼和挂架之间的连接件，进一步的应用还在研究当中。
2. A380复合材料的应用
A380复合材料的主要应用见下图3。
A380是空中客车第一次大范围在大型民用运输机上应用复合材料的飞机。在空中客车公司，A310是第一次在襟翼盒上应用复合材料的飞机；A320是投产的第一架全复合材料尾翼飞机；A340飞机的机翼的13%重量是复合材料；而A340/500-600则采用了碳纤维增强塑料龙骨梁。而A380飞机是空中客车第一次将碳纤维增强塑料（CFRP）应用于中央翼盒的飞机，这种结构与铝合金相比减重1.5吨。A380上的中央翼盒重8.8吨，其中5.3吨是复合材料。面临的主要问题是翼根的连接和零件的厚度，复合材料零件的厚度能够达到45mm。但是有生产A340/500-600则采用了碳纤维增强塑料龙骨梁（16m长，23mm厚，每根梁承载450吨）的经验。另外在A340-600飞机上还有襟翼翼盒、方向舵以及水平安定面和升降舵的整体复合材料设计经验。
A380飞机的CFRP水平尾翼与A310飞机的悬壁式机翼相近，而在中央翼盒上采用了合理的自动铺带技术。此外，上地板梁和后压力隔框也采用了CFRP材料。这些零件的第一个采用了挤压成形工艺，第二个试用了树脂模浸渍工艺和自动纤维铺放技术，最后由于形状的原因，最后选择了树脂模浸渍工艺。在后机身非承压部位由于是双曲度壁板，所以采用了自动化纤维铺放技术生产蒙皮壁板，高载荷承力框则采用高强铝合金加工，而承载较小的框则采用RTM制造工艺。A380机翼固定前缘为热塑性复合材料，能够减重并节约成本。这项技术已经在A340-600飞机上验证，改善了损伤容限和可检测性，进一步的应用还在研究中，例如应用于机身的次承力支架系统。
机翼后缘移动面采用了CFRP，并在难以用一般技术获得的成形零件上采用了RTM技术，如移动面的铰链和翼肋零件。内侧襟翼与增升装置容易受到外来物的损伤，但考虑到减重问题，金属结构设计在这方面并不优于复合材料设计。因此，在A380飞机的襟翼跟踪梁的设计中采用了金属与复合材料的混合结构，在横向壁板和次承力翼肋处用CFRP代替了铝合金。另外，空中客车公司还首次将CFRP翼肋用于翼盒中代替铝合金。最终在襟翼的中外翼部分、襟翼的整流罩以及扰流板和副翼上也采用了CFRP材料。
在夹层结构方面，主要的创新是采用轻型蜂窝代替了原来使用的芳纶纸蜂窝。在A380上的典型应用包括腹部整流罩（超过300平方米）及地面这类大尺寸结构件。用整体设计概念代替夹层结构的发展趋势，有可能在A380的机身和机翼起落架舱门上得到应用。
但是复合材料技术的应用必须在合理的成本下提供高的性能。因此，在A380飞机上采用了自动丝束铺放、自动铺带、树脂膜浸渍以及树脂转移成型这些低成本生产技术，不仅能够生产大型复合材料零件，而且降低了装配成本。
3. GLARE 技术（见图4）
GLARE蒙皮用于A380飞机的上机身蒙皮。采用GLARE工艺技术可以实现局部增强，并且厚度变化可以通过一次固化实现。这种制造方法相对于铝合金壁板来说可以增加机身宽度，从而减少了纵向壁板连接点。在机身上应用GLARE材料主要是由于其断裂机械性能好，能够显著提高抗裂纹增长能力。另一方面，玻璃纤维与铝合金相比弹性模量低，同样厚度下与普通铝合金Al2024相比刚性小15%。这是为什么在稳定性和抗弯能力要求高的结构零件中不选用GLARE材料的原因。GLARE材料相比铝合金的另一个优点是抗腐蚀及防火能力强，为此空中客车公司开展了许多局部及全尺寸样件的试验，以验证这种新材料的性能。自从1999年10月以为，德国空军就在A310多用途飞机的机身上采用了GLARE材料，该设计通过了验证并且发布了相关的结构修理手册。在A380-800飞机蒙皮上应用了大约500平米的GLARE材料。GLARE材料的进一步应用还在研究中，有望替代尾翼前缘，从而改善鸟撞性能。
4. 激光焊（见图5）
激光焊是空中客车公司在A318飞机上开发的用于机身下壁板制造工艺。该工艺在A380飞机上代替铆接首先应用于下机身壁板的桁条，从而使结构概念从组装结构过渡到整体结构，减少了裂纹增长。激光焊技术的发展还促进了可焊合金Al6056和Al6013的发展。用激光焊接的壁板已经过了压力试验并进行了单双曲度壁板的验证。结果证明该工艺不仅节约成本，而且提高抗腐蚀能力并可减重。激光焊在A380上的进一步应用可能是蒙皮与卡箍的连接部位以及起落架舱处的压力隔框。
5. 结论
A380飞机的大部件结构零件采用了新一代CFRP复合材料和先进的金属材料，除了减重效果外，还能提供更具优势的使用可靠性，且维护和维修更简便。主要创新包括：
·上机翼蒙皮采用了GLARE材料；
·在下机身蒙皮应用了6000系列铝合金和激光焊接技术；
·中央翼盒为碳纤维增强塑料；
·开发了一种先进的铝合金用于翼盒；
·采用了铝锂合金；
·采用了一种新型钛合金并且提高了钛相当于钢的比例。
A380 飞机用铝合金的开发 Aluminum Alloy Development for the Airbus A380 ◎启文 A380 飞机的尺寸大、 承受相 应 的载 荷 以 及 结 构 重 应力的加工路线以及验证工作，从合 金对切削加工的极好地响应来看， 效 果是成功的。 ● 7040- T7651 合金。 通过与切削加工转 包商的合作，用 7040- T7651 制 造 两 根世界最大的飞机翼梁： 内侧前梁及 内侧中央梁。 ● 量目标的确定，对合金性能提出了很 高的要求，在两个主要的设计性能方 面必须要有改善。这两个设计性能就 是静态性能以及损伤容限。为了实现 Alcan- 空客的综合化项目 上述目标， 团队合作对现有合金进行了改进及鉴 定， 同时开发了新的专用合金。 现有合金的改进 A380 结构件的大尺寸要求用现有 合金能生产出规格更大或截面更大的 型材。AA7010/7050- T7651 就是这样 一种合金， 其主要用途如下。 ● 7449 合金：在改进的现行先进 合金中， 有这种合金的挤压件。机翼桁 条的大截面通过 Issoire 厂的专项工艺 虽然在 A340 上主 进行了验证。此外， 要用蠕变成形， 而在 A380 上的却采用 了冷机械成形。 合金在 W511 状态下有 成形 的 能 力 并 达 到 所 要 求 的 性 能 水 准，已为此用小批量工件成功进行了 验证。 ● 翼肋：翼肋主要要求静强度及 模量。但为减重要求强度更高。原来 为 A340- 500/600 机 翼 壁 板 开 发 并 进 行 工业生产的高强度 7449 合金在过 时效状态下试验了 100mm 的规格。 结 果将 7449- T7651 选作 A380 的低厚度 （< 100mm 翼肋材料以及少数复合材 ） 料翼肋的缘条。 下翼面桁条：要求有较高的强 7349 合 金 ： 对 于 已 成 功 用 在 ● A340- 500/600 的机身加强筋， 座椅滑 轨以及其他部位的小截面的 7349 合 该合金经验证用于 A380 上的类似零 部件。 机翼合金的研发 须提高所有机翼结构件的设计值， 因 此不得不开发新合金来制造机翼的主 桁条、 梁和肋。 要部件， 如壁板、 ● 度。由研发团队进行了合金的开发， 导 致含锆 2×××合金的出台 （铝协会注册 得到提升， 2027- T351 被选作 A380 的 下翼面桁条材料。 ● 翼肋： 7010/50- T7651 是大多数 金，其零部件也需要进行验证工作。 为 AA2027 。其断裂韧性及疲劳强度 ） 现代空客飞机中用作翼梁及肋的传统 合金。A380 的整体切削的内侧翼肋的 尺寸很大， 一般宽×长大约为 2.3×3.8 （m ， ） 其中某些承高载的翼肋厚度达到 200mm，因此要求对现有合金加以改 进达到最大规格要求。 ● 上翼面壁 板 ： A380- 800F 为 新 合金 AA7056 提供了验证与生产的机 机型号稍有不同。机翼壁板合金要求 断裂韧性有很大的改进， 从而减轻对 7056静强度水平的要求。经验证， 7951 断 袭 韧 性 比 7449 有 40% 的 改 板的基本材料。 ● 考虑到要满足更高的性能标准， 遇， 这是因为货机对设计的要求与客 上外侧机翼： 传统的桁条蒙皮铆 接方案代之以用厚板切削出桁条与蒙 皮的方案。这就要求将相应的板材厚 度加大到 90mm，长宽尺寸达到 8×3 (m)。为此， Ravenswood 厂铸出新的 在 大锭子，并进行相应的加工路线的验 证，该厂是唯一能对如此大的厚板进 行拉伸处理的工厂。它采用了低残余 翼梁 ： 要 求 比 7010/50- T7651 有更高的静强度及断裂韧性的合金， 进， 从而被选作 A380- 800F 上机翼壁 该合 金 还 应 有 好 的 冷 膨 胀 能 力 及 切 削 加 工 性 。 开 发 工 作 在 Ravenswood 厂 内 进 行 ， 果 得 到高 强 度 、 断 裂 结 高 韧性、低残余应力、可冷膨胀的 下翼面壁板： 下翼面壁板需要有 高 的 断 裂 韧 性 ， 因 此 Alcan 开 发 了 2024- T351 厚板，用作各种结构件， 并 航空维修与工程 2008/ 6 29 工程与技术 ENGINEERING & TECHNOLOGY 在最近扩大到 A330 的下翼面壁板。 对 它具 含锆的 2027 合金也进行了开发， 有比 2024A- T351 改进的静强度及韧 性，该合金用在 A380- 800F 的下翼面 外侧壁板以及 A340- 600 中央翼盒下 部结构。 ● 度的 6056- T78 合金薄板来代替密度 2.78g/cm 的 2024 合金，而 6056- T78 3 高塑性型的合金， 结果得到 6156 合金。 由于 6156 合金要有高强度， 需采用 T6 状态，因此必须进行包铝以避免晶间 腐蚀。 鉴于 6156 合金化学成分的 特 殊 性，开发了一种适于包铝的材料以调 节包铝层与基体的腐蚀电位。最后得 到空客验证的包铝的基体合金。 6156 的 断 裂 韧 性 高 出 6156- T78 达 10%。目前正在 Issoire 薄板厂生产 6156 合金机身壁板，以便用于 A340500/600 及 A380 的壁板。 ● 已 用 在 A318 单 通 道 飞 机 的 一 些 壁 板上。 T78 状态起初是为用于不经包铝 的薄板而开发的，后来又研究了小型 T78 挤压件以验证薄板与桁条是否可 以采用相同的 T78 时效工艺，从而使 时效处理。 ● 下机翼结构： 第三代铝锂合金经 批准用于 A380- 800 及 A380- 800F。 适 它在 Alcan Dubuc 铸造厂铸造并在最 近经过验证和进入生产。2050- T84 有 好的强度， 高的韧性和低的密度。 机身合金 Alcan 公 司 必 须 为 A380 机 身 结 构开发一系列与以前非常不一样的 合金。机身是许多承受不同类型载荷 的零件与型材的组合。空客选择了激 ）将 加 强 筋 焊 在 壁 板 的 光束 焊 （LBW 蒙皮上。 ● 于作下机翼结构的合金为 2050- T84， 板材与桁条组合件在焊后可成功进行 6156 合金：是为机身下蒙皮开 发的。由于 6056 合金的损伤容限性能 远达不到设计规范要求，需开发一种 2024- T432 合金： 由于减重及材 Alcan 的先进合金在 A380- 800 及 A380- 800F 上的应用情况 半成品形式 厚板 合金状态 7056- T7951 7449- T7951 2024A- T351 2050- T84 2027- T351 7010- T7651 上外翼壁板 大规格翼肋 7040- T7451 驾驶舱 机身主框架、 窗框、 配件 梁、 7449- T7651 7040- T7651 大截面 7449- T79511 2027- T3511 2196- T8511 小截面 7349- T6511 下翼面大规格翼肋 翼梁 （内侧前及中央 ） 上翼面桁条 下翼面桁条 地板梁 中央翼 座椅滑轨、 盒加强筋 7349- T76511 2024- HS- T432 6056- T78 6056- T6 2196- T8511 薄板 6056- T78 6156C1- T6 机身加强筋 机身框架 机身加强筋 机身加强筋 机身加强筋 地板结构、 驾驶舱地板梁的压力隔框 机身壁板 与 6056- T78 薄板连用 与 6156Cl- T6 薄板连用 上翼面 下机翼加强件 下机翼加强件 下翼面外侧壁板 A380 上的应用 A380F 上的应用 上翼面壁板 7040- T7451 厚板合金：该合金 被选作几种用途，如整体切削的主框 驾驶舱窗框、 梁及配件。它有经明 架、 显 改 进 的 静 强 度 及 韧 性 ，因 此 优 于 7010/7050- T74 合金。性能的改进是由 于低的溶质含量(铜、 该含量经优 镁)， 化正好低于溶解度极限，从而使其具 有高强度和好的断裂韧性。此外， 该合 金是用一种残余应力低的技术制造， 从而使切削加工时的变形最小。它也 是 代 替 锻 件 的 低 成 本 方 案 。 7040T7451 是 在 Issoire 及 Ravenswood 两 家工厂研制及验证的，材料厚度达到 220mm。
如果你绞尽脑汁想减轻你所设计的物体的重量，而又不以牺牲强度为代价，你可以从创造世界上最大的商务飞机——空中客车A380的工程师们身上或多或少得到一些启发。
A380长约73米，高约24.1 米，机身直径约7.14米，它给世界大型喷气式客机赋予了新的含义。A380上下的两层加起来总共长能容纳800多位乘客，可是航班的实际结构是可乘坐550个乘客并且容纳很多行李。2005年4月A380进行了首次测试飞行，并计划于2006年年底投入商务运营，第一架A380将驶往新加坡。
的是复合材料技术的发展与进步意味着A380的设计者在选择材料时不再会捉襟见肘。那么设计者是如何根据飞机每一部分的具体要求来选择最佳的材料与之匹配呢？简而言之，就是竞争！公司的高级复合材料运用和资格认证专家Roland Thevenin说：“我们把最好的材料工艺技术放在一起，对比优劣，进行竞争筛选。”
与复合材料之间的竞争筛选一样，残酷的竞争评估使金属与复合材料之间的争夺异常激烈。一旦飞机投入商业运营，不但要考虑飞机的重量和关键的机械性能，而且还要综合考虑费用、可生产性和可维护性。从A380的机身就可以看出这些材料竞争的结果，正如A380的设计分析主管Serge Rabois所描述的，A380机身结构是由各种不同材料的最优化组合所构成的。
复合材料的改进
上面提到的大多数混合物都是由增强型塑料复合材料构成的。Thevenin说，在A380的主要结构中，22％是由各种不同的增强型塑料复合材料制成的，而且大部分是Hexcel公司和Cytec公司提供的碳纤维增强环氧树脂。空中客车公司还在飞机的垂直尾翼上应用了少许增强型玻璃纤维环氧树脂，同时在飞机的鼻锥体上应用了增强型石英环氧树脂。由于结构应用在很大程度上依赖于热固树脂合成材料，作为机翼的前沿的一部分，A380有一个J 型鼻锥，这是由增强型玻璃纤维PPS制成的。Thevenin指出，之所以用热塑性塑料代替早期飞机上的铆钉铝结构，是因为它可以使J型鼻锥体的外壳与加强板牢固地焊接在一起。
对空中客车的工程师们来说，复合材料不再是真正的火箭科学。从1985年制造的A310飞机开始，空中客车公司对在飞机的主要结构上采用复合材料已经有20多年的经验。从那个时候开始，公司逐渐将一些采用复合材料的附加结构融入到每一架新飞机上。Thevenin 说：“为减小风险，我们一直在一步一步的努力当中。”
例如，已被证明的超大型尺寸复合材料设计会产生一个后果，那就是空中客车的工程师们不得不压缩设计负载裕度。然而，对于过去那些尺寸较少且较低负载的复合结构，工程师们比较奢侈地设计了较大的负载裕度。A380的部件尺寸让这种奢侈无影无踪。Thevenin说道：“我们现在没有任何不必要的负载裕度。”
A380创造了一些新的纪录，包括一些全新复合材料的应用，例如横梁、上部机架、机翼翼肋、襟翼导轨都采用了新的复合材料。该客机上还有许多令人惊讶的CFRP结构，尾翼和最大直径超过6米的后机身就是由CFRP制造的。因此，体积为2.4×7×7.8立方米，重为22吨的中心翼盒担当着飞机结构中心的角色。机翼翼盒主要是由碳纤维复合材料再加上一些铝制翼肋制成，在那些超过100个座位的商务飞机中，它是第一次被使用在A380上。
在所有这些复合材料的应用中，复合材料的性能特征不会让任何一位工程师感到惊讶。Thevenin说：“当我们谈到‘性能’这个词时，主要是指重量和强度。”他估计对于一个给定的强度，复合材料结构的重量要比相同的金属结构轻15%到25%，仅中心翼盒就要比相同的铝制机翼翼盒轻3吨。
对于A380高负载部分使用的复合材料，这些冲击敏感材料易被地面设备损坏，因此在设计时应避免在可能被破坏的部位应用它们。Thevenin说：“复合材料带来了机遇，但是它本身也有局限。”
GLARE是一种由铝和玻璃纤维层压形成的另一种完全不同的复合材料，A380中另外3％的材料就是由它构成的。这种叫做GLARE的金属纤维层压板由铝交互层和玻璃环氧树脂浸料组成。空中客车在A380上大约使用了5000平方英尺这种材料，主要用于机身上部外壳和尾翼的主边缘。GLARE的重量和一种标准铝片（2024 T3）相比，减轻了15％到30％，具体减轻量由GLARE层的类型和厚度决定。
例如，空中客车用到两种GLARE：标准版本和高静力强度版本，且每种版本的GLARE还具备改变纤维方向的功能。Rabois说道：“我们改变纤维方向已适应具体的载荷情况。”因此，空中客车使用不同的纤维方向来适应环绕压力、轴载荷、双轴载荷和剪应力载荷。“GLARE看上去同金属一样，却能像复合材料一样工作。”Rabois说，利用纤维方向可以使机械性能达到最优。
从特性上来说，GLARE还有其他优点。据Rabois介绍，纤维层具有防止裂缝的扩张和抗腐蚀性。另外纤维层增强了抗高温性能，此时纤维起着保温层的作用。最后Rabois指出通过开辟第二个载荷途径，能够提升纤维冲击性能。
此材料在设计灵活性方面也得到好评。“使用铝焊接技术，铆钉孔的放置和大小会受到疲软性能的限制，”Rabois指出，“GLARE对焊缝的放置没有任何限制。”另外，这种材料允许在材料接合层插入大的面板。空中客车的设计中插入了两个小面板并将其永久地接合起来。据Rabois所称，这种方法免去了大量的铆钉孔，也避免了与之相关的压力问题。他说：“面板的大小只受限于高压和运输设备的大小。”
所有这些设计优势都不能以可修复性为代价。Rabois指出GLARE的修理几乎和铝一样，只是有一些较小的步骤不同——例如没有修整凹痕和使用碳化工具。
然而使用任何的材料，总是需要权衡利弊。对GLARE而言，它在硬度上是有欠缺的。这种材料与铝片相比，弯曲系数低5到6个百分点。在个体结构中硬度影响还不大，但是它会把载荷转移到机身的其他部分。Rabois解释说：“当你降低了一个结构的承载系数，你实际上就给其他结构带来了负荷。”他继续说道，在A380上，机身上部结构系数较低，会把所有载荷中的一部分转移到了机身下部。
接下来是成本问题。Rabois承认GLARE与标准的铝相比，价格上“略为昂贵”。但他也指出，从每千克重量所节约的成本来看，GLARE和高级铝合金的花费基本上是一样的。它还涉及到一些维护的成本，例如可以省去检查裂缝的环节，所以到头来这还是一笔不错的买卖。
增强型塑料、金属层压板元件和金属合金之间的竞争看起来很好解决。空中客车的工程师只需要使每种材料的机械和物理特性与机身不同部分所承受的载荷情况相匹配就可以了。虽然考虑A380的尺寸和复杂性当然会比较困难，但是空中客车在材料选择过程这方面还是够简单明了的。
然而，不同材料间的竞争往往同结构紧密联系，且这些结构最初可以用不只一种材料建造。Rabois指出：“我们知道没有任何一种完美的材料对所有的结构适用。”拿机身举个例子，当考虑机械特性角度时，上部机壳和后机身可以由金属、GLARE或CFRP三种材料构成。同样的，三种材料也需要稍后进行修理。
真正的决胜关键经常要归结到制造上。例如，先进的焊接技术的使用，对在一些结构上选择未知的金属材料和设计是有利的。空中客车只考虑在A380上使用复合结构，因为这样会使他们出于领先地位。Thevenin说道：“制造业推进了我们的设计，反之亦然。”
他又补充道，特殊的复合材料会给人们提出一些特殊的挑战，因为他们的特性是由制造过程决定的。他说：“对于复合材料而言，制造零件的同时也是在制造材料。”
空中客车让分包商制造一些合成零件，而把真正有挑战性的工作留给自己。位于法国南特市的复合材料中心的制造主管Christian Valade说：“我们集中精力制造最困难的零件。”其中“困难的”这个词在复合材料领域中是指大的、厚的以及那些几何结构复杂的零件。南特市的公司处理所有这些零件，包括A380巨大的中心翼盒以及用于A340-600的巨大的（17米）、高载荷（500余吨）的龙骨横梁。
近日在参观中心的过程中，Valade指出一系列用于生产空中客车复合材料的专利制造技术。其中之一是自动停机机器，它采用了可以提高产量的专利双头设计，以及一个制造无缝结合环形机舱声学壁板的专利系统，可以解决过去声音性能降低的问题。公司还对“联合修理”系统的应用进行扩展，使其能在一个单独的热压循环空间内修理桁条和壁板。
但是不要异想未来所有的飞机会自动继续提高复合材料的使用量。Rabois指出：“铝合金和钛也在不断的发展，变得更加耐用，成本更加合理。另外，每一架新飞机的设计，都会带来新一轮的材料竞争。”
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