77%。18、19、20英寸大直径车轮市场上也有表现。
据预测，未来的几年，18英寸直径车轮将会成为轿车车轮的标准配置。车轮生产商已开始着手安排22、24英寸及以上车轮的生产线，以应付市场的新需求。大直径车轮与轮胎组合，比小直径车轮与轮胎组合，更显现代、霸气和时髦。由于大直径、宽轮辋，使轮胎与地面的接触面积更大，从而增加汽车与地面的附着力和摩擦力，使汽车的操纵性能更好，提高汽车的安全性。一般要求与扁平轮胎相匹配。但大直径、宽轮辋，也会产生使轮胎磨损加快的不利影响。为了减轻车轮重量、提高强度，一般采用锻造工艺、组装式工艺生产车轮，可减轻重量20%左右。还可采用高强度镁合金、钛合金制造车轮。但会使成本相应增加。
为了降低车轮噪声，有的在轮辐和轮辋之间，加一特殊橡胶结合件。可以大大降低车轮噪声，并提高汽车操纵稳定性。为了使车轮更美观，一般采用镀铬、抛光、喷漆、喷粉、加装不锈钢或塑料毂盖、压铸花纹、改进车轮设计图案等办法。
据预测，未来的几年，18英寸直径车轮将会成为轿车车轮的标准配置。车轮生产商已开始着手安排22、24英寸及以上车轮的生产线，以应付市场的新需求。大直径车轮与轮胎组合，比小直径车轮与轮胎组合，更显现代、霸气和时髦。由于大直径、宽轮辋，使轮胎与地面的接触面积更大，从而增加汽车与地面的附着力和摩擦力，使汽车的操纵性能更好，提高汽车的安全性。一般要求与扁平轮胎相匹配。但大直径、宽轮辋，也会产生使轮胎磨损加快的不利影响。为了减轻车轮重量、提高强度，一般采用锻造工艺、组装式工艺生产车轮，可减轻重量20%左右。还可采用高强度镁合金、钛合金制造车轮。但会使成本相应增加。
为了降低车轮噪声，有的在轮辐和轮辋之间，加一特殊橡胶结合件。可以大大降低车轮噪声，并提高汽车操纵稳定性。为了使车轮更美观，一般采用镀铬、抛光、喷漆、喷粉、加装不锈钢或塑料毂盖、压铸花纹、改进车轮设计图案等办法。
表4 2001年北美铝合金车轮不同外径市场供应量及份额 单位：英寸，万只，%
3 国内外铝合金车轮主要制造工艺
国内外铝合金车轮制造主要采用较低成本的低压铸造工艺，约占全部产量的80%以上，其次是采用最简便的重力铸造工艺，约占其全部产量的20%不，另外，还有少数企业采用锻造法、焊接组装法生产。上海金合利采用挤压铸造工艺，其产品质量都有提高，取得较好的效果。国外最近出现无气孔压铸新工艺（充氧压铸法），日本轻金属株式会社、美国铸锻公司已开始应用于生产。
国内外铝合金车轮制造主要采用较低成本的低压铸造工艺，约占全部产量的80%以上，其次是采用最简便的重力铸造工艺，约占其全部产量的20%不，另外，还有少数企业采用锻造法、焊接组装法生产。上海金合利采用挤压铸造工艺，其产品质量都有提高，取得较好的效果。国外最近出现无气孔压铸新工艺（充氧压铸法），日本轻金属株式会社、美国铸锻公司已开始应用于生产。
表5 目前国内外铝轮毂的主要制造工艺比较
目前低压铸造技术产品无法满足大尺寸、高负荷(大客车、载货车)以及高端产品市场的需求，尤其是国内企业在大尺寸车轮制造上与国外相比存在较大差距，而非铸造方式生产16吋以上车轮在国内尚属空白。
旋压铝轮毂由于不受尺寸制约、产品美观、性能良好、安全性高、节省材料等因素，其发展势头良好，并属先进成形技术，其技术水平已基本趋于成熟，现已引起较多公司的关注，正逐步向批量生产转化。
镁合金及车轮发展概况
1 镁合金特点
与其它结构材料相比，镁合金具有以下几个特点：
1) 镁合金的密度是钢的23％，铝的67％，塑料的170％，是金属结构材料中最轻的金属，镁合金的屈服强度与铝合金大体相当，只稍低于碳钢，是塑料的4-5倍，其弹性模量更远远高于塑料，是它的二十多倍，因此在相同的强度和刚度情况下，用镁合金做结构件可以大大减轻零件重量，这点对航空工业、船舶工业、汽车工业、军工、手提电子器材均有很重要的意义。
2) 镁合金与铝合金、钢、铁相比具有较低的弹性模量，在同样受力条件下，可消耗更大的变形功，具有降噪、减振功能，可承受较大的冲击震动负荷。
3）镁合金具有良好的加工性能和尺寸稳定性：
镁合金有相当好的切削加工性能，切削时对刀具的消耗很低，切削功率很小。镁合金、铝合金、铸铁、低合金钢切削同样零件消耗的功率比值为：1：1.8：3.5：6.3。镁合金有较高的尺寸稳定性，稳定的收缩率，铸件和加工件尺寸精度高，除镁-铝-锌合金外，大多数镁合金在热处理过程及长期使用中由于相变而引起的尺寸变化接近于零。
2 镁合金行业发展现状
目前，国内外主要以压铸方法为主导生产制造镁合金结构件，变形产品国外已有冲压车门等产品，国内相对及极少。国内有色金属压铸已有相当的基础，现拥有压铸厂点及相关企业总共约3000家，压铸机制造厂约有20家，年产压铸件30多万吨。其中铝压铸件占75.5%，镁压铸件仅占1%左右。上海乾通汽车附件有限公司为上海桑塔纳轿车生产镁合金压铸变速箱外壳已有多年历史。但总体上看，与发达国家相比我国的压铸件综合质量较差（加工余量大、废品率高、合金利用率低、铸造工艺装备基础条件差、环保和能耗问题较严重、缺乏专门人才和新工艺新产品开发能力）。致使产品价格较高缺乏竞争力。可以说我们现有的基础完全不能适应镁合金产业化的要求。总的讲镁合金的压铸和变形产品生产技术水平现在还很低，相对铝合金，镁合金压铸及变形产品的质量和产量的稳定性较差、废品率较高，致使镁合金产品价格较高，制约了镁合金产品的推广应用和新产品的开发。
3 镁合金行业发展前景
面对国际、国内市场对镁合金产品巨大需求和竞争的压力，我国镁合金产业化面临着重大的发展机遇和严峻的挑战。镁合金产业是一项涉及面广、技术集成度高的大型系统工程。充分发挥镁合金铸造及变形技术在产业化中的作用，是实现我国镁合金产业化跨跃式发展的必要条件。
"十一五"期间在政府的统一协调下，将对"镁合金开发应用及产业化"重大专项组织攻关，以解决一批共性技术、关键技术和配套技术，其关键技术包括有镁合金管材和特种型材挤压技术及应用、镁合金板材轧制、冲压成型及薄带连铸技术及应用、镁合金产品设计与开发等项目。这些项目的研究开发，遵循以企业为主体，产学研结合，按市场机制运作的原则，一定会积极稳妥地使我国镁合金产业化的进程向前推进。经过扎扎实实的工作建立起来的产业化基地，必将发挥其龙头和示范作用。我们相信，经过"十一五"及今后一段时期各方面扎实的工作，我国由镁大国变为镁强国的日子是一定会来的。
4 镁合金在汽车工业及车轮上的应用
近二十年来，世界汽车产量持续增长。汽车工业发展程度是一个国家发达程度的重要标志之一，而金属材料是汽车工业发展的重要基础。出于节能与环保的要求，汽车设计专家们想方设法减轻汽车体重，以达到减少汽油消耗和废气排放量的双重效果。镁合金作为最轻的结构材料，能满足日益严格的节能的尾气排放的要求；可生产出重量轻、耗油少、环保型的新型汽车。镁合金汽车零件的好处可简单归纳为：
·密度小，可减轻整车重量，间接减少燃油消耗量；
·镁的比强度高于铝合金和钢，比刚度接近铝合金和钢，能够承受一定的负荷；
·镁具有良好的铸造性和尺寸稳定性，容易加工，废品率低；
·镁具有良好的阻尼系数，减振量大于铝合金和铸铁，用于壳体可降低噪声，用于座椅、轮圈可以减少振动，提高汽车的安全性和舒适性。
镁合金在汽车上用作零部件的历史约有70年。早在1930年就用于一辆赛车上的活塞和欧宝汽车上的油泵箱，之后用量和应用部位逐渐增加。六十年代在有的车种上用量达到23千克，主要用作阀门壳、空气清洁箱、制动器、离合器、踏板架等。八十年代初，由于采用新工艺，严格限制了铁、铜、镍等杂质元素的含量，镁合金的耐蚀性得到了解决，同时，成本下降又大大促进了镁合金在汽车上的应用。从九十年代开始，欧美、日本、韩国的汽车商都逐渐开始把镁合金用于许多汽车零件上。
镁合金压铸件在汽车上的应用已经显示出长期的增长态势。在过去十年里，其年增长速度超过15%。在欧洲，已经有300种不同的镁制部件用于组装汽车，每辆欧洲生产的汽车上平均使用2.5kg镁。乐观的估计认为，出于减重的需求，每辆汽车对镁的需求将提高至70—120kg。
目前，汽车仪表、座位架、方向操纵系统部件、引擎盖、变速箱、进气歧管、轮毂、发动机和安全部件上都有镁合金产品的应用。
福特汽车公司已开始用镁合金来制造悬架零件、制动盘和制动钳等；而日本1990年每辆汽车用镁量仅5公斤，预计2000年底将增至210公斤，占汽车重量的25%，仅次于铝材而超过钢铁的重量。
50多年来，经过不断的技术革新，镁合金在摩托车上的应用也不断在广度和深度上进行扩展，应用车型从赛车扩展到运动型摩托、轻便型摩托、概念型摩托，覆盖欧美日十几种主要摩托车品牌，镁合金应用部件涵盖动力系统，传动系统以及各种摩托车附件四十余种，其中仅英国的Dymay轮毂就应用多达400种车型。国内摩托车镁合金轮毂的应用目前尚属空白，重庆隆鑫率先试制出型号为LXl50的“镁合金绿色概念摩托车”，在国内引起了广泛的关注，所采用的12个零部件如今已有3个实现了规模化生产。
5 镁合金车轮的发展趋势
在国际化节能与环保的要求下，国外已有部分企业试制并生产镁合金轮毂，其应用领域包含高档摩托车和高级轿车，随着镁合金相关技术的不断研究发展，其成本必将降低，未来的车轮将逐步普及铝镁合金材料。目前国内尚无系统化研究生产镁合金轮毂的企业，因此国内镁合金轮毂的发展潜力极大，现已有极少企业开始研制镁合金轮毂。
6 镁合金成形技术
目前压铸镁合金产品用量大于变形产品，但经过锻造、挤压或轧制等工艺生产出的变形镁合金产品具有更高的强度，更好的延展性，具有铸造镁合金产品无法取代的优良性能，国际镁协会(IMA)在他制定的开发与应用镁合金三个阶段中，长期的目标就是要开发变形镁合金。镁合金可以用轧制、挤压、冲压、热锻及超塑性成形等方式进行加工。因此,开发变形镁合金,是其未来更长远的发展趋势。
1)轧制
镁合金在室温下塑性很低，轧制加工比较困难，因此最好用热轧与温轧。适于轧制的镁合金牌号有Mg-Mn系的MBl，MB8，Mg-A1-Zn系的AZ31B和Mg-Li系LAl41，可以生产厚板，中板和薄板。镁合金薄板用于制造汽车车体组件之外板(如车门，罩盖，护板，顶板等)，可大大减轻重量。
2)挤压
目前，镁合金管、棒、带、型材主要采用挤压方法加工成型，因为挤压工业最适用于低塑性材料的成形加工。大部分变形镁合金如AZ31B，ZM21,ZK60A,HK31等均可用挤压法生产。挤压法生产的零件，其力学性能较压铸法生产的要高很多，而且表面光洁，无需再经打磨，可用于汽车承载件如坐架、底盘框、轮毂和汽车窗框等。
3)冲压
镁合金在常温下不宜冲压，一般；中压温度都必须在150℃以上，在175℃时，镁合金板杯形件拉伸时的拉伸比可达2.0，在225℃时可达3.0，超过了铝合金和低碳钢的的常温拉伸成形极限(它们分别为2.6和2.2)。德国大众汽车公司开发出镁合金汽车覆盖件的热冲压成形技术，加工出汽车的门板。
4)等温锻造
镁合金在常温下容易脆裂，锻造温度须在200℃以上至400℃之间。但镁合金在高温下，尤其在超过400℃时产生腐蚀氧化以及晶粒粗大，锻造温度范围较窄。而镁合金导热系数较大(～80w／m.c)几乎为钢的2倍，接触模具后降温很快，塑性降低，变形抗力增加，充填性能下降，因此镁合金锻造较难，而适合于采用等温锻造。我国已用等温锻造工艺成功的成形了复杂的镁合金飞机上机匣。
5)超塑成形
镁合金塑性较低，用常规变形方法加工较难，近年来美、日等国科学家对镁合金的超塑成形技术进行了研究。研究表明，很多变形镁合金在一定的条件下具有超塑性，可以一次成形复杂的零件。
镁合金在工业上的研究开发和应用，可以说是方兴未艾。它既体现出众多优越性符合现代技术发展的要求，也提出了一系列需要进一步研究解决的问题，以不断扩大它的应用范围。
7 旋压成形镁合金车轮
旋压成形车轮提高了产品制造精度和强度，机械加工余量大大减少。目前，国内外已有企业及研究机构开始着手研究镁合金旋压成形技术，但尚无旋压成形镁合金车轮技术研究报告，在国外该技术已在铝合金车轮上有成功的应用经验。随着国内镁合金产业化的飞速发展，镁合金旋压车轮必将有一个巨大的市场需求。
旋压成形铝镁合金车轮新技术及前景
1 旋压成形技术
1.1定义
旋压是一种综合了锻造、挤压、拉伸、弯曲、环轧、横轧和滚挤等工艺特点的少无切削加工的先进工艺，将金属筒坯、平板毛坯或预制坯用尾顶顶紧在旋压机芯模上，由主轴带动芯棒和坯料旋转，同时旋压轮从毛坯一侧将材料挤压在旋转的芯模上，使材料产生逐点连续的塑性变形，从而获得各种母线形状的空心旋转体零件。旋压工艺的加工原理如图1。
旋压铝轮毂由于不受尺寸制约、产品美观、性能良好、安全性高、节省材料等因素，其发展势头良好，并属先进成形技术，其技术水平已基本趋于成熟，现已引起较多公司的关注，正逐步向批量生产转化。
镁合金及车轮发展概况
1 镁合金特点
与其它结构材料相比，镁合金具有以下几个特点：
1) 镁合金的密度是钢的23％，铝的67％，塑料的170％，是金属结构材料中最轻的金属，镁合金的屈服强度与铝合金大体相当，只稍低于碳钢，是塑料的4-5倍，其弹性模量更远远高于塑料，是它的二十多倍，因此在相同的强度和刚度情况下，用镁合金做结构件可以大大减轻零件重量，这点对航空工业、船舶工业、汽车工业、军工、手提电子器材均有很重要的意义。
2) 镁合金与铝合金、钢、铁相比具有较低的弹性模量，在同样受力条件下，可消耗更大的变形功，具有降噪、减振功能，可承受较大的冲击震动负荷。
3）镁合金具有良好的加工性能和尺寸稳定性：
镁合金有相当好的切削加工性能，切削时对刀具的消耗很低，切削功率很小。镁合金、铝合金、铸铁、低合金钢切削同样零件消耗的功率比值为：1：1.8：3.5：6.3。镁合金有较高的尺寸稳定性，稳定的收缩率，铸件和加工件尺寸精度高，除镁-铝-锌合金外，大多数镁合金在热处理过程及长期使用中由于相变而引起的尺寸变化接近于零。
2 镁合金行业发展现状
目前，国内外主要以压铸方法为主导生产制造镁合金结构件，变形产品国外已有冲压车门等产品，国内相对及极少。国内有色金属压铸已有相当的基础，现拥有压铸厂点及相关企业总共约3000家，压铸机制造厂约有20家，年产压铸件30多万吨。其中铝压铸件占75.5%，镁压铸件仅占1%左右。上海乾通汽车附件有限公司为上海桑塔纳轿车生产镁合金压铸变速箱外壳已有多年历史。但总体上看，与发达国家相比我国的压铸件综合质量较差（加工余量大、废品率高、合金利用率低、铸造工艺装备基础条件差、环保和能耗问题较严重、缺乏专门人才和新工艺新产品开发能力）。致使产品价格较高缺乏竞争力。可以说我们现有的基础完全不能适应镁合金产业化的要求。总的讲镁合金的压铸和变形产品生产技术水平现在还很低，相对铝合金，镁合金压铸及变形产品的质量和产量的稳定性较差、废品率较高，致使镁合金产品价格较高，制约了镁合金产品的推广应用和新产品的开发。
3 镁合金行业发展前景
面对国际、国内市场对镁合金产品巨大需求和竞争的压力，我国镁合金产业化面临着重大的发展机遇和严峻的挑战。镁合金产业是一项涉及面广、技术集成度高的大型系统工程。充分发挥镁合金铸造及变形技术在产业化中的作用，是实现我国镁合金产业化跨跃式发展的必要条件。
"十一五"期间在政府的统一协调下，将对"镁合金开发应用及产业化"重大专项组织攻关，以解决一批共性技术、关键技术和配套技术，其关键技术包括有镁合金管材和特种型材挤压技术及应用、镁合金板材轧制、冲压成型及薄带连铸技术及应用、镁合金产品设计与开发等项目。这些项目的研究开发，遵循以企业为主体，产学研结合，按市场机制运作的原则，一定会积极稳妥地使我国镁合金产业化的进程向前推进。经过扎扎实实的工作建立起来的产业化基地，必将发挥其龙头和示范作用。我们相信，经过"十一五"及今后一段时期各方面扎实的工作，我国由镁大国变为镁强国的日子是一定会来的。
4 镁合金在汽车工业及车轮上的应用
近二十年来，世界汽车产量持续增长。汽车工业发展程度是一个国家发达程度的重要标志之一，而金属材料是汽车工业发展的重要基础。出于节能与环保的要求，汽车设计专家们想方设法减轻汽车体重，以达到减少汽油消耗和废气排放量的双重效果。镁合金作为最轻的结构材料，能满足日益严格的节能的尾气排放的要求；可生产出重量轻、耗油少、环保型的新型汽车。镁合金汽车零件的好处可简单归纳为：
·密度小，可减轻整车重量，间接减少燃油消耗量；
·镁的比强度高于铝合金和钢，比刚度接近铝合金和钢，能够承受一定的负荷；
·镁具有良好的铸造性和尺寸稳定性，容易加工，废品率低；
·镁具有良好的阻尼系数，减振量大于铝合金和铸铁，用于壳体可降低噪声，用于座椅、轮圈可以减少振动，提高汽车的安全性和舒适性。
镁合金在汽车上用作零部件的历史约有70年。早在1930年就用于一辆赛车上的活塞和欧宝汽车上的油泵箱，之后用量和应用部位逐渐增加。六十年代在有的车种上用量达到23千克，主要用作阀门壳、空气清洁箱、制动器、离合器、踏板架等。八十年代初，由于采用新工艺，严格限制了铁、铜、镍等杂质元素的含量，镁合金的耐蚀性得到了解决，同时，成本下降又大大促进了镁合金在汽车上的应用。从九十年代开始，欧美、日本、韩国的汽车商都逐渐开始把镁合金用于许多汽车零件上。
镁合金压铸件在汽车上的应用已经显示出长期的增长态势。在过去十年里，其年增长速度超过15%。在欧洲，已经有300种不同的镁制部件用于组装汽车，每辆欧洲生产的汽车上平均使用2.5kg镁。乐观的估计认为，出于减重的需求，每辆汽车对镁的需求将提高至70—120kg。
目前，汽车仪表、座位架、方向操纵系统部件、引擎盖、变速箱、进气歧管、轮毂、发动机和安全部件上都有镁合金产品的应用。
福特汽车公司已开始用镁合金来制造悬架零件、制动盘和制动钳等；而日本1990年每辆汽车用镁量仅5公斤，预计2000年底将增至210公斤，占汽车重量的25%，仅次于铝材而超过钢铁的重量。
50多年来，经过不断的技术革新，镁合金在摩托车上的应用也不断在广度和深度上进行扩展，应用车型从赛车扩展到运动型摩托、轻便型摩托、概念型摩托，覆盖欧美日十几种主要摩托车品牌，镁合金应用部件涵盖动力系统，传动系统以及各种摩托车附件四十余种，其中仅英国的Dymay轮毂就应用多达400种车型。国内摩托车镁合金轮毂的应用目前尚属空白，重庆隆鑫率先试制出型号为LXl50的“镁合金绿色概念摩托车”，在国内引起了广泛的关注，所采用的12个零部件如今已有3个实现了规模化生产。
5 镁合金车轮的发展趋势
在国际化节能与环保的要求下，国外已有部分企业试制并生产镁合金轮毂，其应用领域包含高档摩托车和高级轿车，随着镁合金相关技术的不断研究发展，其成本必将降低，未来的车轮将逐步普及铝镁合金材料。目前国内尚无系统化研究生产镁合金轮毂的企业，因此国内镁合金轮毂的发展潜力极大，现已有极少企业开始研制镁合金轮毂。
6 镁合金成形技术
目前压铸镁合金产品用量大于变形产品，但经过锻造、挤压或轧制等工艺生产出的变形镁合金产品具有更高的强度，更好的延展性，具有铸造镁合金产品无法取代的优良性能，国际镁协会(IMA)在他制定的开发与应用镁合金三个阶段中，长期的目标就是要开发变形镁合金。镁合金可以用轧制、挤压、冲压、热锻及超塑性成形等方式进行加工。因此,开发变形镁合金,是其未来更长远的发展趋势。
1)轧制
镁合金在室温下塑性很低，轧制加工比较困难，因此最好用热轧与温轧。适于轧制的镁合金牌号有Mg-Mn系的MBl，MB8，Mg-A1-Zn系的AZ31B和Mg-Li系LAl41，可以生产厚板，中板和薄板。镁合金薄板用于制造汽车车体组件之外板(如车门，罩盖，护板，顶板等)，可大大减轻重量。
2)挤压
目前，镁合金管、棒、带、型材主要采用挤压方法加工成型，因为挤压工业最适用于低塑性材料的成形加工。大部分变形镁合金如AZ31B，ZM21,ZK60A,HK31等均可用挤压法生产。挤压法生产的零件，其力学性能较压铸法生产的要高很多，而且表面光洁，无需再经打磨，可用于汽车承载件如坐架、底盘框、轮毂和汽车窗框等。
3)冲压
镁合金在常温下不宜冲压，一般；中压温度都必须在150℃以上，在175℃时，镁合金板杯形件拉伸时的拉伸比可达2.0，在225℃时可达3.0，超过了铝合金和低碳钢的的常温拉伸成形极限(它们分别为2.6和2.2)。德国大众汽车公司开发出镁合金汽车覆盖件的热冲压成形技术，加工出汽车的门板。
4)等温锻造
镁合金在常温下容易脆裂，锻造温度须在200℃以上至400℃之间。但镁合金在高温下，尤其在超过400℃时产生腐蚀氧化以及晶粒粗大，锻造温度范围较窄。而镁合金导热系数较大(～80w／m.c)几乎为钢的2倍，接触模具后降温很快，塑性降低，变形抗力增加，充填性能下降，因此镁合金锻造较难，而适合于采用等温锻造。我国已用等温锻造工艺成功的成形了复杂的镁合金飞机上机匣。
5)超塑成形
镁合金塑性较低，用常规变形方法加工较难，近年来美、日等国科学家对镁合金的超塑成形技术进行了研究。研究表明，很多变形镁合金在一定的条件下具有超塑性，可以一次成形复杂的零件。
镁合金在工业上的研究开发和应用，可以说是方兴未艾。它既体现出众多优越性符合现代技术发展的要求，也提出了一系列需要进一步研究解决的问题，以不断扩大它的应用范围。
7 旋压成形镁合金车轮
旋压成形车轮提高了产品制造精度和强度，机械加工余量大大减少。目前，国内外已有企业及研究机构开始着手研究镁合金旋压成形技术，但尚无旋压成形镁合金车轮技术研究报告，在国外该技术已在铝合金车轮上有成功的应用经验。随着国内镁合金产业化的飞速发展，镁合金旋压车轮必将有一个巨大的市场需求。
旋压成形铝镁合金车轮新技术及前景
1 旋压成形技术
1.1定义
旋压是一种综合了锻造、挤压、拉伸、弯曲、环轧、横轧和滚挤等工艺特点的少无切削加工的先进工艺，将金属筒坯、平板毛坯或预制坯用尾顶顶紧在旋压机芯模上，由主轴带动芯棒和坯料旋转，同时旋压轮从毛坯一侧将材料挤压在旋转的芯模上，使材料产生逐点连续的塑性变形，从而获得各种母线形状的空心旋转体零件。旋压工艺的加工原理如图1。
图1
根据旋压加工过程中毛坯厚度的变化情况，一般将旋压工艺分为普通旋压和强力旋压两种。普通旋压过程中毛坯的厚度基本保持不变，成型主要依靠坯料沿圆周的收缩及沿半径方向上的伸长变形来实现，其重要特征是在成型过程中可以明显看到坯料外径的变化。强力旋压工艺主要依靠坯料厚度的减薄来实现成形，坯料外径基本保持不变。
车轮旋压指使用旋轮(或成形轮)将回转体锻坯或管状毛坯进行局部连续旋转压缩以成形其内外截面形状的成形方法。该过程综合了普旋和强旋，在旋压过程中，将毛坯同心地适当装夹在适当的芯模中，当主轴带动毛坯旋转后，数控系统自动控制旋轮运动轨迹，按规定的形状轨迹作往复运动，当每次改变方向时给以一定大小的横向进给，逐步地使毛坯紧贴模具形面，从而得到要求截面尺寸的工件。为了避免工件产生起皱和破裂，应根据变形程度，将变形过程分为若干道次进行，即旋轮要作多次往复运动，且每次之前均给以一定的进给量，有时根据材料的性能，可能需更换芯模和进行中间热处理或者进行加热旋压等。
1.2 旋压技术在不同领域的应用
车轮旋压指使用旋轮(或成形轮)将回转体锻坯或管状毛坯进行局部连续旋转压缩以成形其内外截面形状的成形方法。该过程综合了普旋和强旋，在旋压过程中，将毛坯同心地适当装夹在适当的芯模中，当主轴带动毛坯旋转后，数控系统自动控制旋轮运动轨迹，按规定的形状轨迹作往复运动，当每次改变方向时给以一定大小的横向进给，逐步地使毛坯紧贴模具形面，从而得到要求截面尺寸的工件。为了避免工件产生起皱和破裂，应根据变形程度，将变形过程分为若干道次进行，即旋轮要作多次往复运动，且每次之前均给以一定的进给量，有时根据材料的性能，可能需更换芯模和进行中间热处理或者进行加热旋压等。
1.2 旋压技术在不同领域的应用
图2 旋压成型的工件形状
旋压产品形状各式各样（如图2示），通过旋压可完成成形、缩径、收口、封底、翻边、卷边、压筋等各种工作，其产品广泛应用于各行各业（表6）。
表6 各种旋压制件
2 旋压技术应用于车轮制造的优越性
2.1 技术先进性
其工艺过程为锻造—退火—旋压—热处理—机械加工—表面处理（喷涂或电镀）工艺，关键技术为旋压加工，属材料精净成形，成形产品精度高，较之铸造材料结构致密，强度高。如图3示，为旋压轮辋及整体轮毂。
2.1 技术先进性
其工艺过程为锻造—退火—旋压—热处理—机械加工—表面处理（喷涂或电镀）工艺，关键技术为旋压加工，属材料精净成形，成形产品精度高，较之铸造材料结构致密，强度高。如图3示，为旋压轮辋及整体轮毂。
图3 旋压轮辋及整体轮毂
2.2 车轮旋压技术
车轮旋压技术是近几年才发展起来的车轮成形新工艺方法，主要针对铝镁合金材料的轮毂（图3），也有部分轮毂采用钢质。国外17英寸以下轿车铝轮的生产以锻坯或环坯经旋压成形已逐步成为主流。近几年国外用锻造、旋压工艺制造了22、24英寸载重汽车无内胎铝车轮，以其造型美观、重量轻、强度高成为钢轮的强劲竞争点。
传统的轮毂制造工艺方法是在较低压力(一般在20～60KPa)下浇注（铸造或真空铸造）—热处理—机械加工—最后表面处理，该方法适合大批量生产、生产率高、合格率较高、铝液利用率较高，但表面质量欠佳、成本稍高、技术难度高，而采用锻造—退火—旋压—热处理—机械加工—表面处理（喷涂或电镀）工艺方法生产的轮毂，大大提高了制造精度，有较致密的金相组织和较好的机械性能，易达到轮毂变壁厚等强度要求，而且重量轻、表面光洁，机械加工余量大大减少。此工艺在德国等较发达国家已发展成为成熟技术，目前国内已有较少企业在使用该新技术研究试制铝车轮。图4为车轮旋压几种主要方式。
车轮旋压技术是近几年才发展起来的车轮成形新工艺方法，主要针对铝镁合金材料的轮毂（图3），也有部分轮毂采用钢质。国外17英寸以下轿车铝轮的生产以锻坯或环坯经旋压成形已逐步成为主流。近几年国外用锻造、旋压工艺制造了22、24英寸载重汽车无内胎铝车轮，以其造型美观、重量轻、强度高成为钢轮的强劲竞争点。
传统的轮毂制造工艺方法是在较低压力(一般在20～60KPa)下浇注（铸造或真空铸造）—热处理—机械加工—最后表面处理，该方法适合大批量生产、生产率高、合格率较高、铝液利用率较高，但表面质量欠佳、成本稍高、技术难度高，而采用锻造—退火—旋压—热处理—机械加工—表面处理（喷涂或电镀）工艺方法生产的轮毂，大大提高了制造精度，有较致密的金相组织和较好的机械性能，易达到轮毂变壁厚等强度要求，而且重量轻、表面光洁，机械加工余量大大减少。此工艺在德国等较发达国家已发展成为成熟技术，目前国内已有较少企业在使用该新技术研究试制铝车轮。图4为车轮旋压几种主要方式。
图4 车轮旋压方式
车轮旋压一般可采用板材劈开式旋压（图4-a）、预制锻坯旋压（图4-c）、无缝管材缩径旋压（图4-b）三种工艺方式。劈开式旋压工艺是将圆盘状板坯用劈开轮通过分层工艺，使毛坯在厚度方向中部被劈成两份，再用成型轮渐步旋压成形；锻坯强旋工艺是将锻坯进行若干道次的强旋，从而达到轮辋型面尺寸要求。
2.2 所具有的优点
1） 节省原材料。避免了通过机加方式生产时切削掉大量毛坯材料的情况，可直接旋压，无需对表面进行精加工。旋压技术还可旋制出变截面厚度的轮毂，在满足车轮强度指标要求的前提下，可适当减薄轮毂厚度，从而减少了原材料用量和车轮重量。
2） 铝镁合金有很好的导热性能，可大大延长汽车、摩托车轮胎使用寿命，特别是高负载卡车轮胎的寿命。（根据欧洲车轮生产商“ALCOA”公司测试数据，铝合金轮毂使轮胎最长可延长20％的使用寿命）。
3） 实现变壁厚等强度要求，强度性能良好。轮辋厚度较易控制，能方便的满足车轮等强度的性能要求，能较好的保证产品精度及强度要求。在相同情况下，同一规格的旋压（锻造）铝合金车轮的力学性能比铸造轮高约18%以上，而质量要轻15%。
4） 车轮内外表面质量良好，无序后续精加工，减少了工序。旋压后的产品无需精加工就能达到很好的表面精度，减少了加工工序。
5） 外形美观。由于旋压轮辋壁厚较易控制，因此在满足等强度要求的情况下，可灵活设计造形，美观可靠。
6） 节约成本。生产制造成本大为减少，批量化生产更有利于节约成本。
7） 市场前景广阔。由于先进的技术和产品良好的性能，用旋压方法生产的车轮市场前景广阔。
8） 属先进特种成形技术，是目前成形大尺寸车轮的较少方法之一，利润空间极大。（目前常规尺寸铝车轮利润率约为45%~50%）。
9） 技术难度及复杂程度较之真空铸造简单方便，容易实施。
3 技术成熟性
3.1轮毂旋压设备
轮毂旋压机具有较高的自动化程度，配套上下料机器人、周转带，是规模化生产线中的关键设备，能达到每分钟生产2~4件的生产节拍。具有立式和卧式两种结构，旋轮头可正负向高速工作进给，在一个工步可完成粗旋和精整过程，辅助工序少，产品质量及效率较高（图5）。
2.2 所具有的优点
1） 节省原材料。避免了通过机加方式生产时切削掉大量毛坯材料的情况，可直接旋压，无需对表面进行精加工。旋压技术还可旋制出变截面厚度的轮毂，在满足车轮强度指标要求的前提下，可适当减薄轮毂厚度，从而减少了原材料用量和车轮重量。
2） 铝镁合金有很好的导热性能，可大大延长汽车、摩托车轮胎使用寿命，特别是高负载卡车轮胎的寿命。（根据欧洲车轮生产商“ALCOA”公司测试数据，铝合金轮毂使轮胎最长可延长20％的使用寿命）。
3） 实现变壁厚等强度要求，强度性能良好。轮辋厚度较易控制，能方便的满足车轮等强度的性能要求，能较好的保证产品精度及强度要求。在相同情况下，同一规格的旋压（锻造）铝合金车轮的力学性能比铸造轮高约18%以上，而质量要轻15%。
4） 车轮内外表面质量良好，无序后续精加工，减少了工序。旋压后的产品无需精加工就能达到很好的表面精度，减少了加工工序。
5） 外形美观。由于旋压轮辋壁厚较易控制，因此在满足等强度要求的情况下，可灵活设计造形，美观可靠。
6） 节约成本。生产制造成本大为减少，批量化生产更有利于节约成本。
7） 市场前景广阔。由于先进的技术和产品良好的性能，用旋压方法生产的车轮市场前景广阔。
8） 属先进特种成形技术，是目前成形大尺寸车轮的较少方法之一，利润空间极大。（目前常规尺寸铝车轮利润率约为45%~50%）。
9） 技术难度及复杂程度较之真空铸造简单方便，容易实施。
3 技术成熟性
3.1轮毂旋压设备
轮毂旋压机具有较高的自动化程度，配套上下料机器人、周转带，是规模化生产线中的关键设备，能达到每分钟生产2~4件的生产节拍。具有立式和卧式两种结构，旋轮头可正负向高速工作进给，在一个工步可完成粗旋和精整过程，辅助工序少，产品质量及效率较高（图5）。
图5 德国莱菲尔德轮毂旋压机（卧式）
国外旋压机制造企业有德国莱菲尔德、WF，西班牙DENN，国内有长春55所、北京金时特、北航工艺研究所等。这些国外企业具有较悠久的旋压设备制造历史和丰富经验，在国内有大量的旋压设备正在使用，技术较为成熟。国内企业近年也设计制造了一些设备并投入使用，其综合性能基本能满足市场要求。
3.2 工艺技术
旋压成形轮毂技术在德国已发展成熟，并有产品应用于市场。目前国内虽没有成熟产品，但已有个别在旋压领域具有权威的企业已基本试验成功，比如西安航天动力机械厂、山东济宁车轮厂等，相信很快将会有具有自主知识产权的产品投放市场。
4 前景
旋压成形法是在热锻工艺基础上发展起来的，锻造制坯后进行旋压成形，提高了制造精度和强度，机械加工余量大大减少。旋压轮毂由于不受尺寸制约、产品美观、性能良好、安全性高、节省材料、节约能源等因素，其发展势头良好，旋压技术属先进成形技术，其铝合金车轮旋压技术水平已基本趋于成熟，在国内已引起较多公司的关注，正逐步向批量生产转化。另外，已有企业及研究机构开始着手研究镁合金旋压成形技术，但目前尚无旋压成形镁合金车轮技术研究报告。随着国内铝镁合金产业化的飞速发展，铝镁合金旋压车轮必将有一个巨大的市场需求。
5 规模化生产条件
要达到规模化生产必须要有可靠的原材料来源，建立合适的生产线，以批量化生产模式经营，产品规格要多样化，市场定位要明确，确立一个以上的战略合作采购商，并具有先进的管理模式，能适应市场的变化。
3.2 工艺技术
旋压成形轮毂技术在德国已发展成熟，并有产品应用于市场。目前国内虽没有成熟产品，但已有个别在旋压领域具有权威的企业已基本试验成功，比如西安航天动力机械厂、山东济宁车轮厂等，相信很快将会有具有自主知识产权的产品投放市场。
4 前景
旋压成形法是在热锻工艺基础上发展起来的，锻造制坯后进行旋压成形，提高了制造精度和强度，机械加工余量大大减少。旋压轮毂由于不受尺寸制约、产品美观、性能良好、安全性高、节省材料、节约能源等因素，其发展势头良好，旋压技术属先进成形技术，其铝合金车轮旋压技术水平已基本趋于成熟，在国内已引起较多公司的关注，正逐步向批量生产转化。另外，已有企业及研究机构开始着手研究镁合金旋压成形技术，但目前尚无旋压成形镁合金车轮技术研究报告。随着国内铝镁合金产业化的飞速发展，铝镁合金旋压车轮必将有一个巨大的市场需求。
5 规模化生产条件
要达到规模化生产必须要有可靠的原材料来源，建立合适的生产线，以批量化生产模式经营，产品规格要多样化，市场定位要明确，确立一个以上的战略合作采购商，并具有先进的管理模式，能适应市场的变化。
旋压是将平板或空心坯料固定在旋压机的模具上，在坯料随机床主轴转动的同时，用旋轮或赶棒加压于坯料，使之产生局部的塑性变形。在旋轮的进给运动和坯料的旋转运动共同作用下，使局部的塑性变形逐步地扩展到坯料的全部表面，并紧贴于模具，完成零件的旋压加工。
旋压加工的优点是设备和模具都比较简单（没有专用的旋压机时可用车床代替），除可成形如圆筒形、锥形、抛物面形成或其它各种曲线构成的旋转体外，还可加工相当复杂形状的旋转体零件。缺点是生产率较低，劳动强度较大，比较适用于试制和小批量生产。
随着飞机、火箭和导弹的生产需要，在普通旋压的基础上，又发展了变薄旋压（也称强力旋压）。
