电解铝行业作为高耗能行业，吨铝耗电量达14000度，因此成为我国发挥价格杠杆、化解产能过剩第一个被集体“体检”的行业。2013年底，国家发改委、工信部联合出台了《关于电解铝企业用电实行阶梯电价政策的通知》，分3个档次对电解铝企业用电价格进行了划定，铝液电解交流电耗每吨高于13700千瓦时的，用电每千瓦时加价0.02元，每吨高于13800千瓦时的，加价0.08元。可别小看了这2分、8分钱，对成本占比达47%的电解铝行业来说，那可是动则几千万的损失。山西电解铝行业耗电量如何、节能工作做得怎样？记者走进太原东铝铝业有限公司进行实地采访。
技术不断升级,节能步子不落下
6月6日，绵绵细雨中记者走进位于阳曲县转型发展产业区的东铝工业园，占地600余亩的园区内植被覆盖，绿树成荫，1、3号厂房与2、4号厂房呈南北方向平行排列，周围地面一尘不染。
东铝铝业前身是太原铝厂，1995年搬迁，后经3次重组，变身为现代化大型股份制电解铝企业，是目前全省6家电解铝企业中生产规模居第4位的企业。公司是以铝冶炼及铝深加工为主的铝工业集团。
在厂区内记者看到，每个电解槽内都伸出一个烟道管，通向厂房外直径约两米的大烟道管内，电解槽内的烟气由此管道进入热交换器，热能被有效提取。办公室小薛告诉记者，这是该企业电解烟气余热利用一期项目，投资1100万元，76个电解槽内的烟气全部回收，用于厂区3万平方米的供热，原来厂里的两台6吨燃煤锅炉已经闲置。
“伴随着3次重组过程，企业进行了3次大的技术升级改造，近20年来，我们紧跟国家政策，不断进行内涵式发展。”执行总经理幸利说。
从最初的1.5万吨电解铝，到7.5万吨，再到淘汰1.5万吨，直至现在的10万吨电解铝、5万吨节能型铝合金棒生产能力，东铝铝业在技术进步中实现了企业的壮大。近年来，企业先后开工重大节能项目8个，电解槽节能技术改造项目、新型电解槽阴极结构技术改造节能项目、不停电停开槽技术应用、槽控系统技术改造、220千伏谐波治理及无功补偿项目等5项已经完成。据了解，目前企业总资产10.6亿元，年销售额16亿元，所有152个电解槽均采用国家提倡的预焙电解槽技术。
电价成本过高,企业叫苦不迭
“我们的产品销路完全没问题，库存量几乎为零，每生产36吨、37吨还未达到55吨运输限额时，就全部运走了。但是我们是每卖一吨就亏1000多元。”幸利说。
尽管完全符合国家用能标准，但东铝铝业的日子并不好过。
“如果说去年的电解铝行业的亏损面是8：2，那今年就是2：8，每10家企业仅有两家可以勉强盈利。”幸利说。
为什么达到国家用能标准、产品也供不应求，企业还在叫苦？又为什么非要做亏本买卖呢？
采访过程中，幸利接到山西国电方面的电话，说每度优惠4分的大用户直供电协议可以续签了。听闻此言后幸利的心情并没有很放松。
成本占比47%，意味着电解铝按现价每吨13200元计算，其中近一半的钱要送到国电公司。据了解，目前我国平均电价为每度0.43元，我省为0.53元，即使每度优惠4分，仍有9分的差价。东铝铝业每吨电解铝的成本是14800元，所以每卖出一吨亏损1600元。
“节电是我们电解铝企业降低成本的第一要务，近年来企业技改投入了几千万元，电解槽功率因素由86%提升到了95%，振流效率也提高了1.5个百分点。但仍然不能扭转亏损局面。”技术中心主任石良生说。
既然亏损为什么不限产呢？
石良生介绍说，电解槽不同于其它，但凡停机就要进行大修，大修一个槽至少需要60万元，而且每停一个槽都会“黑电”1600度，损失巨大。“正常情况下电解槽寿命是1500天，也就是每4年大修一次，我们经过新材料新技术应用，电解槽寿命已达到2000多天。这么好的条件，停一个槽就损失惨重，我们不能停，也停不起。”
整体遭遇亏损,呼吁建自备电厂“解困”
根据安排，山西省节能监察总队按照《国家发展改革委 工业和信息化部关于电解铝企业用电实行阶梯电价政策的通知》和《山西省关于电解铝企业铝液交流电耗核查实施方案》文件要求，于2014年2月24日至3月3日对全省6家电解铝企业2013年铝液电解交流电耗和节能目标责任的完成情况进行了核查。据省节能监察总队总工孟巧转提供的数据显示，6家企业2013年铝液交流电耗均符合行业标准要求，达到国家不加价的单耗。
但据记者了解，虽然全部达到国标标准，6家企业中只有山西华泽铝电有限公司、山西兆丰铝业公司这两家拥有自备电厂的企业还能勉强度日，其余企业均处在亏损状态。
纵观近年来电解铝价格走势，呈逐年下降趋势。2008年以前，电解铝每吨利润在2000元左右，金融危机后，急转直下，掉到了历史最低点10400元/吨，几个月后开始反弹，但仅维持了3个多月，然后逐渐反弹。但从2013年底开始，又步入持续走低状态，最低时掉到12300元/吨，直到近日才有所回弹，价格在13200元/吨左右。而电价水平只在2011年的6月1日、12月1日分别有两次上涨，此后一直维持至今。
据了解，全省电解铝年生产能力116万吨，年用电量150亿度，占全省用电量的7%。电解铝市场价格的持续走低，使得用电成本的比重越来越高，由40%提高到了47%。所有企业都叫苦不迭，80%处于亏损状态。据了解，上市公司关铝铝业产能不足20%，兆丰铝业采用国电网供电的300KA156台电解槽已经停产。
“希望媒体呼吁一下，在阳曲县转型发展产业区建设两台低热值煤350万兆瓦发电机组，解决园区用电、降低生产成本，在电厂建设好之前希望能给电解铝企业更多的电价优惠。”幸利说。
对于全国最大的热电产能省份，电解铝企业的最大期盼就是降低电价，使山西与全国电解铝行业站在同一起跑线上。
铝价在2014年上半年十分波动，但基本保持在1，700美元/吨-1，900美元/吨之间。
全球电解铝产能仍在上升，而全球铝消费预计在2014-2015年将保持稳定增长。据估计2014-2015年中东将新增100万吨的电解铝产能，而中国在2014年将新增超过500万吨的电解铝产能。
印尼禁止出口铝土矿在今年对中国的影响有限，但在长期将会提高铝的生产成本。中国的氧化铝生产商在去年提前储备了大量的铝土矿，并且从其它地方需求铝土矿供应。
我们预计由于充足的供应全球铝市场在长期将维持供应过剩。我们预计全球铝市场长期供应过剩，铝价在2014年将在1，850美元/吨附近波动。
6月12日国家发改委秘书长李朴民在深化投资审批制度改革新闻发布会上透露，今年将进一步取消和下放行政审批事项。
一方面继续修订政府核准的投资项目目录，将原计划2015年再次修订核准目录的工作任务提前到今年完成；另一方面，发改委还将会同有关部门同步下放前置审批权限，加强发展规划，发展战略等相关标准的制定和实施管理，实现行政审批和市场监管信息的互通共享，依法强化事中、事后的监管。简化手续、优化程序，严格规范审批行为。
国家发改委投资司司长黄民指出，这项修订工作非常重要。政府核准的投资项目目录，是在企业投资项目管理方面处理好政府与市场的关系，落实企业投资自主权的关键所在。
据悉，上述修订工作在5月份已经启动，即将征求有关部门和各地方的意见，在这个基础上，力争在9月份左右上报国务院。
而根据上述修订精神，下一步过去被圈定的过剩行业，可能审批权限进一步下放。
黄民指出，产能过剩，通过行政审批制度来控制，这种方式可能效果不会很好，也不是一个最佳的调整渠道，应该有很多其他的方式。“首先是市场调节，其次还有相关的如土地、环评、社会资源方面的协同制约。”他说。
黄民表示，实行核准制，在落实企业投资自主权基础上，由项目核准机关从维护社会公共利益的角度，对企业投资项目的外部性条件进行审查把关。
即主要审查的是这个项目对维护经济安全方面有些什么影响，对合理开发利用资源方面有些什么考虑，对保护生态环境方面有些什么措施和对环境有多大的扰动，对保障公共利益方面有什么贡献，对防止出现垄断方面有什么影响。
内部性的东西，比如市场前景、经济效益、投资资金来源、主要项目的技术方案等等，“应该由企业自主来决策，在核准的时候，政府不应干预，我认为这是最大的亮点”。
不过，国家发改委何时宣布取消或者下放过剩行业的审批权限，还需要时间。中国有色金属工业协会铝业分会主任杨云博告诉记者，取消和下放审批权限是大趋势，但是目前电解铝审批权下放，还没有新的消息。
在去年8月跌至4年半低点后，全球最大的铝制品生产商美国铝业（Alcoa）股价持续反弹，截至6日收盘升至近两年的新高，过去6个月累计涨幅已超过50%。同时，美股市场上的世纪铝业、肯联铝业等其他铝制品生产商也全线走强。
此前，福特汽车刚刚发布了一款更多采用铝材料的轻型概念车。分析师认为，这款车的发布进一步确认了汽车业正在提高铝使用率的趋势。汽车业向“轻量化”时代迈进，将提振铝制品需求，预计未来几年车用铝板将成为铝金属应用增长最快的领域。
汽车日趋“轻量化”
近日，福特发布了一款轻量蒙迪欧概念车。得益于铝材料的增加，这款车的重量较普通车型降低了25%。美国券商Sterne Agee的分析师苏利文随后发布报告认为，这款概念车的发布“确认了汽车业正提高铝使用率的趋势”，利好美国铝业等公司。
早在今年初的底特律车展上，福特发布了2015款F-150车型，车身97%采用铝材料，较此前同款的钢制车身车型减重320千克，燃油效率提升30%。F-150一直是福特旗下的经典皮卡，多年高踞美国的十大畅销车榜首。去年该车型销量超过76.3万辆，占皮卡市场份额的40%。
铝车身F-150的推出，是铝材料首次用于制造全尺寸皮卡的大部分车身。高盛当时曾发布报告认为这只是行业变化的“冰山一角”，预计未来几年主要汽车制造商都将转向部分或全部采用铝制车身。
事实也正是如此，在福特发布2015款F-150一个月后，有报道称通用汽车也在推动将铝材料更多用在下一代卡车设计中。克莱斯勒则于5月份宣布其较小型的吉普牧马人（Wrangler）可能会大量使用铝材料。
苏利文在最新报告中指出，福特F-150的推出“打破坚冰”，在随后不到半年时间里，铝材料的使用拓展到其他汽车品牌和更小的车型，“尽管福特新推出的这款轻量车还只是概念车，但明确显示出市场正在测试适合使用更多铝材料的车型”。这意味着车用铝板的使用正从卡车和豪华车扩展到销量更大的车型。
目前市场上，特斯拉Model S车型采用全铝车身，其前后悬架大部分材料也采用铝材，从而降低自重，解决电池续航问题。此外路虎揽胜越野车、大众奥迪A8、奔驰CLA、通用雪佛兰Corvette跑车等车身也都部分或全部采用铝材料。
车用铝板将广泛运用
眼下美欧市场均推行迫使汽车制造商降低油耗和碳排放的政策。美国的CAFE（公司平均燃油经济性）规则强制要求整车公司销售的轻型车平均油耗不得超过规定的年度限值，并要求平均油耗到2016年增加值每加仑35.5公里，到2025年增加值每加仑54.5公里。欧盟虽然对汽车的燃油经济性没有做法令性的规定，但也通过征收较重的燃油税来鼓励消费者购买省油汽车。
通常情况下，车身自重约消耗70%的燃油，因此降低汽车油耗的首要问题就是使汽车轻量化。由于具备质量轻、耐磨、耐腐蚀、弹性好、抗冲击性能优、加工成型好和再生性高等特点，有“轻金属”之称的铝成为使汽车轻量化的首选材料，铝合金车身汽车因其节能低耗、安全舒适及相对载重能力强等优点而备受青睐。
分析人士表示，考虑到未来汽车制造商将致力于满足CAFE标准，以及降低用户对油耗成本的顾虑，提升车身的铝化率即增加铝板在汽车中的应用有望成为今后汽车用材的发展方向。未来几年车用铝板将成为铝金属应用增长最快的领域。
今年2月，高盛率先发布报告看好车用铝市场前景，表示越来越多汽车车身采用铝材料，将成为下游铝应用领域的“游戏规则改变者”。在当前10年里，汽车用铝需求的增长率将高于任何其他终端市场。预计2013-2016年间，北美车用铝板市场年复合增速将超过50%。
美国铝业预计，2012至2025年期间全球车用铝板的销量将保持14%的年复合增速，该公司车用铝板的销售收入将从2012年的1.6亿美元升至2015年的5.8亿美元，到2018年达到13亿美元。据美铝的数据，2013年该公司销售收入中的6%来自汽车业。
铝业巨头扩充产能
去年以来，全球多家铝业巨头纷纷斥巨资扩张车用铝板产能。今年1月，美国铝业宣布完成3亿美元投资，用于艾奥瓦州供应车用铝的工厂产能扩张。迄今为止，美国铝业在汽车铝板业务上的累计投资已达到6.7亿美元。美铝是福特新款F150的主要供应商之一。
肯联铝业1月宣布投资2亿欧元用于大幅增加在欧洲的车身用铝产能，以满足预期汽车市场增长的需求。汽车铝板领先供应商Novelis去年12月投资2.05亿美元用于进一步扩张其全球汽车用铝产能至90万吨/年。
挪威海德鲁公司2月宣布将在德国的一家轧制厂新增一条生产线以提升汽车车身铝板产能至20万吨/年，预计新增的生产线将花费1.3亿欧元。新生产线将用于生产汽车配件，包括汽车发动机罩，车门，后挡板及侧板等。
上个月末，日本神户制钢与丰田通商株式会社宣布，双方计划在美国组建一家合资公司，主要生产销售汽车铝板材及汽车热交换器铝板材。该公司表示，在美国日益强化CAFE标准的背景下，各个汽车生产厂家都加速了以降低油耗为目标的车体轻量化的步伐，其中最有力的方法就是扩大铝板材的使用。预计北美的铝板材需求将由目前的每年10万吨左右大幅扩大至2020年的每年100万吨。
